正如我們所知，“卷”似乎已經(jīng)成為各行各業(yè)的發(fā)展常態(tài)。儲能市場也不例外。
目前國內(nèi)市場上，許多儲能系統(tǒng)廠家作為組裝廠，利用各自的渠道找到客戶訂單。一些車企，如特斯拉、比亞迪等也開始涉足這一領(lǐng)域。他們主要采用購買組裝、貼標(biāo)的方式，搭建自己的云平臺。早在幾年前，部分車企還利用其廢舊的車載電池轉(zhuǎn)用到儲能領(lǐng)域。
那么，車載電池轉(zhuǎn)用到儲能領(lǐng)域是否可行？
2014年，國內(nèi)開始布局新能源汽車，在政策和技術(shù)的雙重推動(dòng)之下，新能源汽車的銷量穩(wěn)步上升，逐步獲得市場認(rèn)可。但在持續(xù)發(fā)展的背后，也產(chǎn)生了一些亟待解決的問題，盡快完善新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈迫在眉睫：電動(dòng)汽車廢舊的電池如何處置？車載電池要想回收利用，怎樣才能更有效？
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隨著一些問題的嚴(yán)重性日趨凸顯，相關(guān)配套政策也在針對性頒布實(shí)施。2018年2月，工信部、科技部、環(huán)保部、交通運(yùn)輸部、商務(wù)部、質(zhì)檢總局、能源局等七部委聯(lián)合發(fā)布的《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》已從8月1日開始實(shí)施；同年9月30日，回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)信息的公布也標(biāo)志著中國新能源汽車動(dòng)力電池回收利用真正進(jìn)入了執(zhí)行實(shí)施階段。
確實(shí)，廢舊的車載電池直接丟棄，不僅過于浪費(fèi)資源，而且對環(huán)境保護(hù)帶來很大的不利影響。若將其回收，重新轉(zhuǎn)用到其他領(lǐng)域，或許還能發(fā)揮不同的應(yīng)用價(jià)值。
目前，越來越多的車企也將隨著梯次利用市場的打開而參與“合作聯(lián)盟”的模式。據(jù)相關(guān)報(bào)道，2022年，蜂巢能源旗下藤青青就與零跑汽車簽約開展循環(huán)回收業(yè)務(wù)合作，雙方圍繞鋰離子電池回收、梯次利用、資源再生及材料代加工等領(lǐng)域進(jìn)行深度合作。
車載電池如何轉(zhuǎn)用到儲能領(lǐng)域？
其實(shí)，這一應(yīng)用的轉(zhuǎn)化過程也并沒有太復(fù)雜。簡而言之，供應(yīng)商只需將車載電池重新整合，并做好BMS(電池管理系統(tǒng))，接入儲能系統(tǒng)，就可對其實(shí)現(xiàn)有效控制和管理。但是，這對相應(yīng)的技術(shù)應(yīng)用卻提出了一定的要求。例如，如何保障電池的安全可靠？如何延長電池的使用壽命？等等。
在近幾年的實(shí)踐過程中，磷酸鐵鋰電池在工商業(yè)儲能中被大量應(yīng)用，這主要是由于磷酸鐵鋰電池拆解回收，每噸回收的產(chǎn)物為磷酸鐵、碳酸鋰、鋁料，直接拆解回收的經(jīng)濟(jì)效益并不大，優(yōu)先梯次利用，或處理成本通過行政手段、補(bǔ)貼內(nèi)部化后，經(jīng)濟(jì)性才會出現(xiàn)。而大型的工商業(yè)儲能需要一定的儲能容量和較高的能源轉(zhuǎn)換效率。
BMS作為儲能電池系統(tǒng)的重要管理樞紐，市場需求量明顯激增。其內(nèi)部基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)所需的MCU、AFE、ADC、數(shù)字隔離器、電池安全芯片、充電管理芯片、通信接口芯片、存儲器和保護(hù)元件等半導(dǎo)體器件的應(yīng)用市場水漲船高。
行業(yè)研究數(shù)據(jù)顯示，未來十年電動(dòng)汽車及儲能電池回收規(guī)模將呈指數(shù)級增長，2025年將突破100GWh，2030年更是達(dá)到800GWh。如若按照這一趨勢穩(wěn)步發(fā)展，BMS在儲能市場的需求量會有多大？我們可想而知，優(yōu)質(zhì)的半導(dǎo)體器件在儲能系統(tǒng)市場的應(yīng)用前景將會更為廣闊。 |
