新能源汽車的車主到底在焦慮什么？
是電池不夠大，續(xù)航不夠長？是充電太慢，導致節(jié)假日高速服務區(qū)大排長隊？又或者，以上都不是……
換電池太貴，怎么辦？
2015年，工信部規(guī)定，新能源汽車動力電池等儲能裝置、驅動電機、控制器的質保期應不低于8年或12萬公里。如今8年已過，動力電池也即將迎來脫保退役潮。
動力電池的脫保，也為整個新能源汽車領域，帶來了一個無比棘手的痛點——換電池的價格居高不下。根據(jù)中保研第17期新能源汽車零整比的研究結果顯示，動力電池包單件零整比均值為51.36%，最高值甚至達到了88.93%。
換電池就要花近半，甚至是近9成的車價，這才是真正讓新能源汽車車主感到焦慮的重點。
面對這一痛點，換電會是合適的解決方案嗎？
答案是肯定的，得益于換電，車主無需再為電池包承擔長期使用的風險，也無需額外花費金錢。換電模式也替車主省去了忙時不得不在公共充電樁前排長隊等待的時間，續(xù)航焦慮迎刃而解。
應該說，在快充未能進一步發(fā)展的今天，換電對于用戶而言就是唯一的最優(yōu)解。
針對這一現(xiàn)狀，自2020年開始，發(fā)改委、工信部等多個部門相繼出臺政策，明確提出支持換電發(fā)展。到2023年底，工信部強調2024年要支持新能源汽車換電模式發(fā)展。
實際上，除去對于個人的好處，換電對于電網(wǎng)和電池維護商也大有裨益。它能削峰填谷，有效降低電網(wǎng)負載，也方便對電池的統(tǒng)一維護管理。
除了和如今主流的CTB、CTC技術相悖之外，換電模式似乎很理想。
換電很好，但為什么沒人做？
但事實真的如此嗎？
換電在市面上的受歡迎程度似乎給出了另外一個答案。
相較于充電，換電屬于重資產(chǎn)運營，換電站建造成本偏高。市場主流的中、小型換電站的固定建造成本約為200萬-500萬元，即便是深耕換電的蔚來，一個換電站的建設成本也要高達150萬以上，而這甚至還不包括電池、運營、場地租金、電網(wǎng)增容等不可缺少的費用。
▲蔚來換電站示意圖 來源：蔚來
換電站這種重資產(chǎn)，高成本的運營方式，無疑會讓人們對于蔚來的財政狀況感到擔憂，它還有未來嗎？
一流企業(yè)做標準，二流企業(yè)做品牌，三流企業(yè)做產(chǎn)品。實際上蔚來的野心，也正是成為換電標準的制定者。因而，盡管虧損居高不下，蔚來的步伐卻是走得越來越堅定。
- 2024年1月，蔚來與安徽省能源集團有限公司、安徽省交通控股集團有限公司達成戰(zhàn)略合作，將投資共建千座換電站；與奇瑞、江淮汽車達成換電合作協(xié)議；與隆基綠能簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，推動汽車充換電站使用光伏發(fā)電。
- 2月，蔚來與南網(wǎng)儲能子公司簽訂合作框架協(xié)議，涉及電池回收、換電等業(yè)務。
- 3月，蔚來與寧德時代達成合作，將聯(lián)合研發(fā)長壽命電池；與吉利汽車集團正式達成充電網(wǎng)絡互聯(lián)互通合作；
- 4月，蔚來與極越達成充電網(wǎng)絡互聯(lián)互通合作；與國網(wǎng)蘇州供電公司簽署協(xié)議。
不管外界怎么質疑，蔚來看起來并沒有動搖過自己對換電的堅持。
押寶換電，做規(guī)則的制定者
“一定要押寶換電嗎？充電和換電是非此即彼嗎？”
這兩個問題站在產(chǎn)業(yè)鏈的角度一直頻繁被提起。
毫無疑問，押寶換電必然是正確的選擇。截至目前，換電雖然已經(jīng)形成了一定的聯(lián)盟，但確切的行業(yè)標準仍未能實現(xiàn)統(tǒng)一。而一旦實現(xiàn)統(tǒng)一，換電將極有可能跳過市場競爭階段，實現(xiàn)大規(guī)模的鋪開。對于連接器廠商而言，現(xiàn)在加入，作為標準的制定者，顯然比遲來報道更能占據(jù)先機。
另外一點，換電對于連接器的集成度要求會更高，需要提供更大的浮動補償能力，并且還需要同時提供高壓、低壓、通信及接地的混裝連接。這樣一來，產(chǎn)品需要有更高的集成度，更強的性能，這也就提出了更高的技術需求。而更高的技術含量，也正是產(chǎn)品溢價的來源。
▲換電連接器（琥正電子供圖）
充電和換電，也不是非此即彼的單選題。對于用戶而言，充換電的結合，既能有效解決續(xù)航焦慮，又能保持新能源汽車使用的經(jīng)濟性。對于連接器廠商而言同樣如此，押寶換電，不意味著就要完全放棄在800V高壓連接器領域的耕耘和埋點。從技術層面來講，兩者也是相輔相成的。畢竟換電升級上800V，也只是時間問題。
根據(jù)艾瑞咨詢的估算，到2025年，我國的換電站總數(shù)有望超過30000座。千億換電市場，春天即將到來。 |
